Artykuł ten dedykuję wyłącznie tym, którzy zechcą podjąć wysiłek zrozumienia  jego treści.  Zrozumienie jego treści,  pozwoli  zrozumieć  zasadność  rządowej  decyzji podjęcia  budowy przekopu Mierzei  Wiślanej.                                    

W artykule zawarty jest przede wszystkim niezwykle  pozytywny  aspekt  dla  rozwoju  Elbląga „Zielony Elbląg”.  Projekt „Zielony Elbląg”  i „Zielony Port Elbląg”, które  mogą być potraktowane  jako projekty  pilotażowe.

Apeluję po raz kolejny do  władzy samorządowej Elbląga, by tę szansę zauważyła.  To szansa ogromna dla Elbląga i dowód na to, że budowa przekopu Mierzei Wiślanej stać się może silnym impulsem  dla rozwoju Elbląga i polskiej gospodarki, a nie jak  głoszą jego przeciwnicy  jest  to  nieuzasadniony „kaprys” obecnego rządu.

Budowa zero-energetycznych domów oraz ulic realizowana w ramach projektu „Zielona Polska bez smogu”, wymaga ogromnej  ilości kruszywa. Biorąc pod uwagę fakt, że Północna Polska jest dotychczas zaopatrywana w kruszywa ze Szwecji i Norwegii, Port w Elblągu mógłby wyspecjalizować się w imporcie kruszyw ze Szwecji barkami.  Przy tym należy rozważyć  współpracę  z  Firmą Yeoman,  która  mogłaby wozić swoimi statkami  i na redzie przeładowywać na barki, a najlepiej w stworzonym na tę sytuację Awanporcie tzw. Porcie zewnętrznym, zlokalizowanym między dwoma falochronami o długości 3,8 km.

Czytaj więcej:  http://yeoman-poland.com.pl/x.php/1,3/O-Firmie.html

Skoncentrowanie się na wąskiej specjalizacji – kruszywa sprawiłoby, że w tym rankingu Port w Elblągu  dla towarów suchych stałby się  numerem jeden na Bałtyku.

Należałoby jednak dokonać w dotychczasowym projekcie budowy przekopu Mierzei  Wiślanej kilku zmian. Min. należałoby uwzględnić stworzenie na wysokości przekopu – Awanportu, co  pozwoliłoby wybudować terminal kontenerowy zdolny przyjmować największe kontenerowce i masowce świata mające zanurzenie do 25 m.

Budowa Awanportu ma jeszcze jedną zaletę. Znalazłoby się miejsce na port pasażerski dla największych statków pasażerskich pływających po Bałtyku, ogromną marinę dla jachtów oraz  miejsce dla białej floty. Spowodowałoby to ogromny ruch turystyczny, zapotrzebowanie na usługi hotelarskie, gastronomiczne i inne. Z powodu chęci odwiedzenia Elbląga wzrósłby ruch białej floty na trasie Elbląg – Awanport.

Czy wybudowana zostanie sztuczna wyspa na Zalewie Wiślanym czy Awanport koszt jest ten sam.

Kolejna proponowana zmiana dotyczy koncepcji dwóch mostów zwodzonych, obrotowych i szerokość przekopu. Budując piękny most wantowy nad przekopem o odpowiedniej wysokości (aby statki mogły swobodnie przepływać) najlepiej z tarasem widokowy w wersji zabudowanej, oszklonej z lokalami gastronomicznymi po obu stronach jezdni,  stworzyłoby kolejną atrakcję turystyczną w regionie. Pod mostem wantowym można urządzić parkingi dla samochodów osobowych i windy do wjazdu na płaszczyzny widokowe z widokiem na Wysoczyznę Elbląską i Zalew Wiślany, a z drugiej strony na Trójmiasto i Hel i Awanport. Na dwóch falochronach  o szerokości 1500 m każdy i długości 3,8 km mogłyby zostać wybudowane hotele, placówki gastronomiczne i inne.

I ostatnia  zmiana dotyczy szerokości przekopu. Należałoby go poszerzyć do 60 m, aby swobodnie mijały się holowniki płynące w przeciwnych kierunkach. Eliminując mosty obrotowe i infrastrukturę oraz drogi nie byłoby potrzeby wycinania kolejnych hektarów lasu. Wjazd na most wantowy powinien odbywać się po ażurowej estakadzie wybudowanej na palach, aby nie przesłaniać widoku na Zalew czy Zatokę.

Propozycje składanych  przeze mnie możliwych rozwiązań w pełni potwierdzą słuszność  rządowej  decyzji. Przy tym rodzą dodatkowe  jeszcze korzyści,  mianowicie wzrośnie  zamówienie dla polskich stoczni produkujących  barki i holowniki.

Inwestor, który jest gotów podjąć się budowy terminala przeładunkowego kruszyw w Elblągu oraz terminala kontenerowego, chciałby wybudować stanowisko do rozładunku barek i przeładunku na wagony. Byłoby to w rejonie od składowiska węgla w kierunku na północ. Jest tam odcinek 3 torów kolejowych o długości ok. 600 m. Miejsce to idealnie nadaje się do przeładunku kruszyw na wagony. Powyższe liczby nie powinny nikogo przerażać, ponieważ  pociągi rozjadą się w różnych kierunkach a część kruszywa  wyjedzie samochodami. 

Normalny czas przeładunku barki to ok. 48 h.  Istnieje rozwiązanie, dzięki któremu Inwestor jest w stanie  skrócić go do 0,5 h. Na dobę można więc rozładować 48 barek. Wykorzystując 600 m toru kolejowego biegnącego wzdłuż nabrzeża można przeładowywać na wagony 48 barek po 5000 T, to jest 240.000 T/24 h x 365 = 87.600.000 T/rok.  Równolegle można takich barek rozładowywać ok. 6, co daje zdolność 525 mln T , czyli 10 razy więcej niż Gdańsk.

Elbląg,  miałby  większą  zdolność  przeładowczą  niż  Gdańsk. Dla porównania wielkość przeładunku w Gdańsku to 49 mln T/rok.

W proponowanych przeze mnie rozwiązaniach zapotrzebowanie na kruszywa związane z realizacją budowy domów zero-energetycznych i budową dróg jest wielokrotnie większe. Zapotrzebowanie wynosi w I etapie 80 mln T, a za ok. 5 -7  lat  300 mln T. Ilości są gigantyczne.

Kluczowe dla projektu, jest zapotrzebowanie na przeładunki. Liczenie na zleceniodawców może być złudne. Importer a później również eksporter stwarza możliwości przeładowcze głównie pod swoje zapotrzebowanie.

Co prawda  w porcie zatrudnienie będzie  niewielkie, ale za to w transporcie ogromne.  87,6 mln T / 24T = 3.650.000 TIR-ów rocznie, to jest 10.000 TIR-ów na dobę, 416/h i 7 na minutę. Alternatywnie pociągami to byłoby 41 wagonów po 72 T,  co daje 2952 T. 87,6 mln T / 2952 T = 29.775 pociągów/ rok tj. 81 pociągów na dobę i 3,5 pociągu/h. Wiązałoby się to z koniecznością budowy nowych mostów kolejowych, który pozwoliłby puścić drugi tor, lub alternatywnie wyburzyć parę domów, mieszkańców przenieść na Modrzewinę i zlikwidować mosty kolejowe, wybudować 4 km tunel, przez co uprościłby się diametralnie ruch pociągów.  Wyburzenie paru domów to żadna strata, gdyż ich energochłonność pogarsza sytuację materialną ich mieszkańców.                                                                                                 

Edmund Szwed